Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Основные вопросы пятилетнего плана восстановления и развития железнодорожного транспорта 1947

ОСНОВНЫЕ ВОПРОСЫ ПЯТИЛЕТНЕГО ПЛАНА ВОССТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА 
на 1946—1950 гг. 
СБОРНИК СТАТЕЙ под общей редакцией Б. И. Левина 
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
Москва 1947 
 
В сборнике помещён ряд статей, освещающих техническое оснащение железнодорожного транспорта, намеченное пятилетним планом на 1946—1950 гг., и задачи железнодорожников в новой пятилетке. 
Книга рассчитана на высший и средний командный состав железнодорожного транспорта, инженеров, экономистов и техников. 

Предисловие 4
Закон о пятилетием плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946—1950 гг 6
I. Перевозки и эксплуатационная работа 86
Осипцов М. А. Эксплуатационная работа 88
Paйxep Г. С. Грузовые перевозки 112
Андреев С. А. Пассажирские перевозки 138
Дерибас А. Т. Грузовое хозяйство, грузовая и коммерческая работа 151
Чудов А. С. Снижение себестоимости перевозок в плане новой пятилетки 172
II. Подвижной состав и тяга поездов 184
Подшивалов В. Д. Перспективы развития и укрепления паровозного хозяйства железных дорог 186
Сердинов С. М. Электрификация железных дорог 194
Шишкин К. А. Тепловозы в послевоенной пятилетке 198
Винокуров М. В. Усиление вагонного парка 206
Ломагин Н. А. Энергетика железнодорожного транспорта 221
Ушаков С. С. Восстановление и развитие заводской ремонтной базы 232
III. Строительство, путь и связь 248
Гоциридзе И. Д. Задачи железнодорожников-строителей в текущем пяти ле гии 250
Левин Б. И. Строительство железных дорог и вторых путей 274
Чернышёв М. А., Иванов И. А. Основные вопросы путевого хозяйства 291
Лялин Н. Б., Парамонов П. Г. Восстановление и строительство искусственных сооружений 308
Семёнов Н. М. Развитие устройств СЦБ и связи 319
Щапов Н. П. Проблема качества железнодорожных металлоизделий 332
IV. Кадры и научно-исследовательская работа 346
Сологубов В. Н. Кадры железнодорожного транспорта 348
Хачатуров Т. С. Задачи научно-исследовательской работы на железнодорожном транспорте 367
 
DJVU yadi.sk/d/gHj6h6C8QTDutQ

PDF 
yadi.sk/i/YpqEzdg6NTnjUg This entry was originally posted at https://vas-s-al.dreamwidth.org/855195.html. Please comment there using OpenID.

Железнодорожный транспорт в важнейших документах 1940

Больше года не выкладывал книги от f_husainov 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ВАЖНЕЙШИХ ДОКУМЕНТАХ 
СБОРНИК 
составил С. О. КРИЧЕВСКИЙ 
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
Москва — 1940 
 
Сборник представляет робой систематизированные материалы, характеризующие борьбу партии и правительства за подъем железнодорожного транспорта. 
Книга может служить пособием для студентов институтов, техникумов, курсов железнодорожного транспорта и для командиров железных дорог, изучающих историю развития транспорта. 

PDF yadi.sk/i/Qro6ivMgIikuLw

DJVU 
yadi.sk/d/lkaYVi85D2jltA
This entry was originally posted at https://vas-s-al.dreamwidth.org/852595.html. Please comment there using OpenID.

Нас наебали

Аналитический центр, в котором я работаю, одной из своих задач имеет сопровождение Комплексного плана развития магистральной транспортной инфраструктуры (КПМИ). 

КПМИ - это такой новый способ организовать расходы на транспорт, который придумал президент в прошлогоднем майском указе. Это список проектов, которые будут финансироваться из бюджета в ближайшие 6 лет.

Понятно, что желающих получить деньги всегда больше, чем денег, поэтому чтоб выбор счастливчиков немного упорядочить, мы в прошлом году придумали и согласовали методику отбора проектов в комплексный план. Она висит у нас на сайте. ac.gov.ru/projects/otherprojects/019253.html 

Нам приходят заявки, мы их оцениваем, результаты посылаем в Минтранс и в Правительство, там принимают решение.

Очень много заявок отсеивается просто потому, что они не заполнены. Типичная заявка выглядит так: дайте 5 млрд на такой-то аэропорт.  И всё. Что с ним не так, что плохого случится, если денег не дать, что хорошего случится, если денег дать - на эти вопросы обычно ответа в заявке нет. Дайте денег и всё.

Поэтому когда минтранс предложил нам провести семинар по принципам отбора проектов в КПМИ, мы с радостью согласились. Презентации готовили, речи... 
Потому что если люди попросили дать денег на аэропорт или мост, а им не дали, они должны хотя бы понимать, почему.

Семинар прошел в Госкорпорации по организации воздушного движения (ОрВД), это серьезная контора при Минтрансе, которая объединяет воздушных диспетчеров - тех самых, которые следят, чтобы самолёты не сталкивались.

Наших выступало аж 4 человека.

После окончания семинара к нам подошёл человек, похвалил, сказал что ему понравилось, и представился организатором.
Удивительно, но на его визитке значилось не "Минтранс России", а некая контора "ПроАвиация" с офисом в Люберцах. 

Вернувшись в офис, мы загуглили контору и узнали, что она действительно была организатором семинара, причем семинар был платный, несчастные представители далёких аэропортов платили по 40 тыр за то, чтобы узнать, как все-таки отбирают проекты в комплексный план, что именно нужно, чтобы их проект имел шанс на финансирование.

Я не удивлюсь, если где-нибудь на Сахалине или Дальнем Востоке реклама семинара шла в стиле "Единственный шанс получить деньги для вашего аэропорта! Только мы поможем вам оформить заявку так,чтобы Минтранс точно её принял!"

Т.е. контора собирает бабло с регионов, потом _как-то_ убеждает Минтранс помочь, Минтранс даёт указание Госкорпорации по ОрВД дать помещение и шлёт в Аналитический центр официальное письмо с требованием прийти и выступить.
Представитель Минтранса выступил отвратительно (оттарабанил по бумажке общие фразы и ушёл), мы всё про отбор рассказали подробно, но, конечно, никаких гарантий никому не давали.
Итог: помещение бесплатно, докладчики бесплатно, слушатели заплатили за билеты до Москвы и по 40 тыр с носа, чтобы узнать то, что по-хорошему должны узнавать бесплатно у себя дома. И формально никто никого не обманул.

Высший пилотаж: наебать и слушателей, и докладчиков.

Это даже не вопрос, что докладчикам на коммерческом мероприятии надо платить. Я готов рассказывать про КПМИ бесплатно, в наших же интересах, чтобы нам приходили нормально заполненные заявки. Но от ситуации "мы устроим платный семинар, чтобы рассказать вам, как попасть в КПМИ" один шаг до ситуации "мы специально всё запутаем, чтоб без нашего платного семинара вы вообще ничего не поняли".
Нам, конечно, тоже минус. Мы переоценили и свою известность в регионах, и известность правил отбора проектов. Думаем теперь сделать бесплатный вебинар и выложить его в интернет для всех интересующихся.

Заявляю, что за ранжирование транспортных проектов для включения в КПМИ в Аналитическом центре отвечает мой отдел, и мы не сотрудничаем ни с какими шарагами, которые "помогают" правильно оформить документы, гарантируют выделение средств или ещё что там они гарантируют...

У конторы на сайте уже висит анонс, что 18 июля будет повтор семинара, с докладчиками из Аналитического центра.
proaviation.ru/seminars/the-workshop-on-18-19-july-2019.html
Ну-ну. This entry was originally posted at https://vas-s-al.dreamwidth.org/817265.html. Please comment there using OpenID.

Канторович А.Я. - Иностранный капитал на железных дорогах Китая 1926

 Книга была пересобрана из кривого ПДФ, поэтому буквы немного размыты.
Из-за этого черно-белый вариант не очень качественный.

Сделал две версии - с кодирование в ЧБ (маленькая) и с кодированием профилем photo (большая)

А. Я. КАНТОРОВИЧ 
ИНОСТРАННЫЙ КАПИТАЛ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ КИТАЯ 
ХАРБИН 
Типография Кит. Вост. жел. дор. 1926 

История железных дорог Китая—это история его империалистического окружения и, наоборот, история внешних сношений Китая—это в значительной мере история его железных дорог. 
Проблемы ж.-д. строительства и ж.-д. хозяйства Китая представляют, таким образом, исключительный интерес не только с точки зрения экономики, но и политики; не только как фактор внутренней жизни Китая, но и как один из самых основных элементов внешних сношений этой страны. Как показывает самое ее заглавие, настоящая работа посвящена именно последнему их аспекту— характеристике развития ж.-д. строительства и состояния ж.-д. хозяйства Китая с точки зрения взаимоотношений этого последнего с иностранным капиталом —в сфере экономики, и империалистическими державами—в сфере политики. Как уже указывалось выше, эти две области отношений могут быть разделены лишь теоретически —на деле же, особенно в сфере ж.-д. строительства, они представляют собой единое целое. 
По содержанию—настоящая работа распадается на две главные части: очерк развития ж.-д. строительства в Китае— в связи с его внешне-политической историей (главы I и VI) и характеристику современной ж.-д. сети Китая, распредения связанных с нею иностранных интересов и степени осуществляемого над нею иностранного контроля (главы VII—XII). 

DJVU photo, 87 мб
yadi.sk/i/-1iORv9bX9D0sA
DJVU BW, 4 мб
yadi.sk/i/B2RAhtUlm6y4EQ
This entry was originally posted at https://vas-s-al.dreamwidth.org/764068.html. Please comment there using OpenID.

Мазо Л.А. - Экономическое стимулирование повышения эффективности специализированных вагонов. Диссерт

 По просьбе f_husainov отсканировал диссертацию Леонида Ароновича Мазо 1981 года.

Мазо известен главным образом как научный руководитель разработки Прейскуранта № 10-01 (тарифы на перевозки грузов по сети ОАО "РЖД".
Тарифные классы, всяческие коэффициенты, перекрестное субсидирование - все это должно было дать сбалансированную экономику перевозчика и одновременно решать задачи развития экономики.

Правда, по неофициальным данным тарифное руководство перед утверждением так изнасиловали всякими улучшениями и дополнениями, что Леонид Аронович своего авторства стыдился.



СССР-МПС
ВСЕСОЮЗНЫЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
на правах рукописи
МАЗО Леонид Аронович
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СТИМУЛИРОВАНИЕ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ВАГОНОВ
Специальность № 08.00.05
экономика, организация управления и планирования народного хозяйства
(железнодорожный транспорт)
д и с с е р т а ц и я
на соискание учёной степени кандидата экономических наук
Научный руководитель доктор экономических наук Б.И.ШАФИРКИН
Москва 1981

PDF: yadi.sk/i/ZZvOlDhG3ZKpYE

DJVU: 
yadi.sk/i/PZoSubqz3ZKpYv




This entry was originally posted at https://vas-s-al.dreamwidth.org/753258.html. Please comment there using OpenID.

Технико-экономические показатели эксплуатационной работы железных дорог 1977

 Еще одна книга f_husainov 

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ 
(СПРАВОЧНИК) 
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1977 
 
В справочнике приводятся определения и порядок расчетов основных технико-экономических показателей эксплуатационной работы железных дорог, а также стоимостная оценка количественных и качественных измерителей, даются некоторые справочные материалы и цены на основную продукцию, получаемую транспортом от промышленности. 
Предназначен для инженерно-технических работников, связанных с эксплуатацией железных дорог. Он может быть использован cтудентами железнодорожных вузов и техникумов, а также работниками, изучающими экономику железнодорожного транспорта. 

PDF
yadi.sk/i/AOchnryD3YjWJa

DJVU
yadi.sk/i/pxqcuJiE3YjWKW

This entry was originally posted at https://vas-s-al.dreamwidth.org/752734.html. Please comment there using OpenID.

Итоги года

По большому счету итоги года сводятся к двум важным субъективным изменениям:
1) я перестал считать, что мой удел - утренняя электричка.
2) я почти поверил, что существует взаимосвязь между усилиями и результатом.

Это, наверное, рассказ о детской травме 90-х, но я рос, слушая мамины рассказы о том, что с одной стороны я умный, талантливый и вообще звёздочка, а с другой - что я живу на помойке и сдохну на помойке.
Потому что указанные мои качества не гарантируют хорошей жизни. Мама, глядя на окружающую реальность, убеждалась, что умные и добросовестные не нужны, они страдают и влачат жалкое существование, а шикуют бандиты и мальчики-мажоры, имеющие блат.
Мои наблюдения, в общем, подтверждали мамины рассказы.
Всю свою жизнь я учился, а учеба - такая штука, что вот если у тебя нет компьютера, а у одноклассника есть, а потом ты выиграл олимпиаду, а одноклассник не выиграл, то после у тебя по-прежнему нет компьютера, а у него он по-прежнему есть.
Никакой связи между оценками и реальной жизнью.
Много лет никакой связи.
После института я пошел работать во всякие правительственные конторы, и меня оценивали по сидению.
Главное, что я должен был сделать в своей жизни - это вовремя придти на работу и отсидеть полный день.
Связи между действиями и результатом по-прежнему не было.
Я ездил в утренних электричках.
Каждый день ездил в ужасных утренних электричках.
Я до сих пор помню жуткий момент, когда утром по дороге на работу я уснул в электричке, и мне приснился сон, что я еду в электричке с работы. Я проснулся на вокзале с мыслью, что я уже дома, а оказалось, что сейчас утро, а не вечер, и мне ещё надо идти на работу и сидеть там весь день. Трудно передать глубину моей безысходности в тот момент.
Это давало чувство фатализма и предопределенности.
Я не видел особых улучшений своей жизни, не видел, чтобы мои способности были кому-нибудь интересны, не понимал как что-то поменять, если все мои усилия - своего рода игра, задачки, которые решаются, пока не прозвенит звонок с урока, и остаются внутри класса, никак не влияя на жизнь вне его стен.
Нам выписывали премии - новогодние или квартальные, но никогда по итогам работы. Это укрепляло ощущение отсутствия связи между усилиями и результатом.
Наличие работы воспринималось не как моя заслуга, а просто как выражение некоего миропорядка: у всех людей есть какая-то работа, на которой они отсиживают, и у меня она есть. Разница между школой, куда все ходят, потому что так заведено, и работой, куда все ходят, потому что так заведено, не ощущалась.
Жизнь представлялась некоей лотереей, причем розыгрыш уже прошел, и выигрышный билет оказался не у меня.

Мне хватало денег на путешествия, но образ утренней электрички преследовал меня и там.
Я помню, как в 2015 году гулял по Скансену в Стокгольме. Это был прекрасный, идиллический день, но он был столь хорош, что меня преследовало чувство некоей божественной ошибки. Тот день был слишком хорош для меня. Я будто ждал, что во-вот на небесах разберутся, исправят ошибку и отправят меня из Скансена прямиком в утреннюю электричку, т.к. мне положена только утренняя электричка каждый день, а Скансен положен кому-то другому.
Годами в путешествиях я испытывал эйфорическое чувство побега.
Мне казалось, что раз со мной происходит что-то хорошее, раз я хожу по горам и купаюсь в озерах, посещаю музеи и вижу что-то красивое и интересное, то это потому, что я всех обманул. Но сейчас там наверху разберутся и вернут меня в электричку.

Чувство бессилия подтверждалось и примерами на личном фронте. Я был влюблен в девушку, подверженную вспышкам дикой ярости. И эти вспышки никак не были связаны с моим отношением к ней. Я мог сдувать с неё пылинки, стараться быть нежным, внимательным и заботливым, и получал бессонные ночи, крики и исцарапанные конечности, а мог сам орать на неё и не пускать на порог, и получал нежную и ласковую подругу.
Диссер я защищал тоже по той же схеме. Ни одному человеку не было интересно, о чем моя работа, и не чушь ли там внутри. Из меня вынули душу, чтобы её оформление соответствовало требованиям, чтобы вступление и заключение вместе составляли ровно 30% объема, чтобы внутри обязательно была какая-нибудь формула (т.к. так положено), чтобы все три главы были одного объема... Есть формальные требования, соблюл их - получил бесполезную бумажку. Отсидел 8 часов - получил зарплату, отсидел 3 года - получил корочку кандидата наук.

Диплом в школе дают за сидение, диплом в институте дают за сидение, ученую степень дают за соответствие канону, деньги на работе дают за сидение...
За усердие можешь получить в школе золотую медаль, но она тебе ничего не дает. Можешь получить красный диплом, но между красным и синим тоже нет никакой разницы для твоей дальнейшей жизни. "Корочка" кандидата тоже не прибавляет ни зарплаты, ни перспектив (моя бедная мама, она несколько лет отказывалась верить, что кандидатам наук не дают квартир и не повышают зарплату). Ну и на работе всё идёт как-то само по себе.

...

В том же 2015 году я сменил работу, и на новом месте - внезапно! - начальству оказался нужен не абстрактный зад, закрывающий стул, а именно я и мои аналитические записки. Внезапно оказалось, что там платят за результат, и что за хорошую работу дают плюшки, а за плохую - тумаки. Более того, если я справлялся со всеми заданиями, то на работу можно было опаздывать! Это было шоком.
Я, конечно, умом понимал, что так и должно быть, но весь предыдущий жизненный опыт убеждал меня в обратном.
Жизнь годами со всех сторон говорила мне, что просто есть люди, которые лезут утром в электричку, и есть люди, которые в милых маленьких европейских городках целыми днями сидят в кафе и смотрят на замки. И ни первые, ни вторые не могут это изменить.

В том же 2015 году из Зеленограда в Москву запустили "Ласточку". Бомжи, коробейники и попрошайки остались в прошлом.
В том же 2015 году ко мне переехала женщина, которая отвечает заботой на заботу и грубостью на грубость.

2016 год стал переходным, я весь год будто проверял - не обман ли это? Получив в конце того года кучу денег, я подумал, что, кажется, тут всё по-настоящему.
В 2017 году, когда я ездил в отпуск, у меня уже не было чувства побега. Ужин в кафе с видом на античные руины воспринимался не ошибкой в небесной канцелярии, а такой же частью моей жизни, как и утренняя электричка.
Мы с Таней поженились, и живем эти годы удивительно мирно.
Когда в конце 2017 года на корпоративе мне вручали грамоту, я не думал, что это потому, что всем дают. Давали не всем.

Главным итогом 2017 года стало то, что я, кажется, почти поверил в связь между усилиями и результатом. Я могу влиять на то, как я живу. Это очень непривычно, но мне нравится.

Таня пару недель назад сделала моё лучшее фото уходящего года.
Та самая экзистенциальная, кармическая, внутренняя душевная электричка вокруг и в моих глазах. Но электричка уже другая, и восприятие ее другое.



Но больше я не считаю это предопределенностью. И скоро мы это изменим.

Желаю в новом году каждому работы по способностям и вознаграждения по труду! This entry was originally posted at https://vas-s-al.dreamwidth.org/740502.html. Please comment there using OpenID.

Жизнь "челнока"

Сегодня я опять побыл диванным социологом и принес вам еще один удивительный сюжет о том, как выживают россияне, более того - москвичи.

Оказалось, что в Зеленограде есть специальный автобус до Иваново для "челноков", а сами "челноки" не вымерли в девяностых, а составляют достаточную группу, чтобы такой автобус в Иваново регулярно гонять.
Отъезжает автобус в 2 часа ночи, чтобы к 8 утра приехать в Иваново в какой-то местный гипермаркет. Потом 5 часов челноки носятся по этому гипермаркету, закупаясь тряпками, а потом 6 часов едут обратно. Получается почти сутки без сна, из них 12 часов в дороге + ещё дорога до дома. Стоит сиё удовольствие 400 рублей.
Поскольку перед нами "работающие на себя" индивидуалы, то привезти из рейса, понятно, можно только столько, сколько сам сможешь унести и сколько влезет в автобус.
На практике это большой баул тряпок и несколько комплектов спального белья.
Комплект белья в Иваново стоит 600 рублей, а в Москве его можно продать за 2200.
Тетушка, с которой я разговаривал, делает две "ходки" в месяц.
Говорит, что в принципе можно и четыре (т.е. каждую неделю), но всё упирается в проблему сбыта.
Ни палатки, ни магазина у неё нет, т.к. место на рынке стоит денег (аренда + свет), поэтому она продает по коллегам на работе и знакомым.
Такая "целевая аудитория" вдобавок позволяет частично работать по предзаказам.
Не знаю, как у вас, а у меня на этом этапе "полевого интервью" возникло 2 вопроса: 1) почему не нанять "газель" и 2) сколько все-таки можно так заработать.
Тетушка пробовала ездить в Иваново на машине с сыном, и оказалось, что расходы на бензин на дорогу туда-обратно составляют 3500 рублей, и возить на себе в автобусе оказывается выгоднее, чем в багажнике легковушки.
"Газель" - это "слишком сложно, надо с кем-то договариваться", но на мой взгляд тут проблема не столько в нехватке организаторских способностей, сколько в том, что для продажи целой "газели" одних друзей и коллег недостаточно, нужна все-таки торговая точка с расходами на продавца и аренду, и с учетом того, что бельё из Иваново особым дефицитом не является, видимо, опять "экономика не сходится".
Зарабатывать же такой бизнес позволяет - тадам! - где-то 10 тыс. рублей в месяц.
Хотя "как-то у меня аж 12 комплектов белья заказали, так я целых 21 тысячу заработала!"
Правда, мешочничество - это не основная работа, а подработка, да к тому же есть ещё пенсия.
"Вишенка на торте" в том, что основная работа приносит моей собеседнице ... 5 тыс. рублей в месяц!
Т.е. рейсы в Иваново дают ей аж в два раза больше!
Что же это за работа такая, на 5 тыс рублей?
Дворник?
Охранник?
Вахтёр?
Консьержка?

Бабушка уже 12 лет (!) работает в Институте медико-биологических проблем на Полежаевской!
У этого института даже есть своевременно обновляющийся сайт, там даже есть какая-то жизнь и какие-то конференции "молодых учёных"! www.imbp.ru/
Сейчас эти героические люди, мотающиеся дважды в месяц в Иваново за шмотками, моделируют ни много ни мало полёт к Луне.

Таким образом, современный московский "челнок" - это женщина, пенсионерка и работающий научный сотрудник. 
Челночество приносит 10 тыс в месяц, а общий доход составляет где-то 30 тыс в месяц (5 тыс работа + 10 челночество + 15 московская пенсия).
Челнок "челночит" сам т.к. при небольшом росте объемов расходы превышают доходы, а средств для "рывка" на уровень, когда гоняют не легковушку, а фуру, не хватает.
Поскольку мы помним, что речь о пенсионерке, то вариант "взять кредит в банке на развитие бизнеса" - тоже не вариант. Получается своего рода "локальный оптимум" затрат-результатов, который будет поддерживаться, видимо, пока бабушке хватает здоровья не спать сутки и таскать баулы.


И да, а вам слабо узнать такой объем информации за 15 минут беседы в автобусе? :-)

P.s. я отлично понимаю, что по одному наблюдению ни о каком "среднем" говорить нельзя, но давайте договоримся, что это у нас было не диванное количественное, а диванное качественное исследование? This entry was originally posted at https://vas-s-al.dreamwidth.org/735346.html. Please comment there using OpenID.

Чупров А.И. - Из прошлого русских железных дорог. 1909

Ещё одна "историческая в квадрате" (сама древняя и ещё о более древних временах рассказывающая) книга Чупрова.

Тоже без сжатия, тоже большой файл.

А.И. Чупров
Из прошлого русских железных дорог
Статьи 1874-1895 годов

Отдельный оттиск из сборника "Речи и статьи"
Москва
Издание М. и С. Сабашниковых
1909 г.


От редакторов:
В предисловии к изданному ими собранию речей и статей А.И. Чупрова редакторы писали: "Вопросы железнодорожного хозяйства занимают в научной и публицистической деятельности А.И. особое место. В этой области А.И. работал всего упорнее и почти без перерывов с начала 70-х годов до конца XIX века. Ей посвящены наиболее крупные научные исследования А.И.; ей отдавалось всего больше сил и внимания и в газетной работе до отъезда А.И. за границу. Все важнейшие реформы в железнодорожном деле России, - переход от хаотического состояния, в котором находилось наше железнодорожное хозяйство до 80-х годов прошлого века, к нормам, положенным в основу "Общего устава российских железных дорог"; установление контроля государственной власти над хозяйством частных железнодорожных компаний; упорядочение постановки тарифного дела и, наконец, изъятие ряда важнейших железнодорожных линий из рук частных компаний и передача их в руки государства, - встречали в А.И. не только внимательного наблюдателя и отзывчивого летописца, но также деятельного участника".
Сказанным и объясняется решение редакторов издать статьи А.И. по железнодорожному хозяйству сверх помещения их в общем сборнике также отдельной книгой. Интересующиеся историей железнодорожного дела в России найдут здесь "не только кинематографическое ее изображение почти что за четверть века, но и научную оценку её в разные моменты её развития" (М. Ковалевский). При этом следует, однако, заметить, что в настоящий сборник вошла лишь меньшая половина статей А.И. по железнодорожному хозяйству. Полный их перечень интересующиеся могут найти в "Указателе печатных трудов А.И. Чупрова, составляющем приложение к сборнику "Речи и статьи".
В заключение редакторы считают своим долгом напомнить, что воспроизводящиеся здесь отдел собрания статей А.И. Чупрова был обработан для издания профессором С.-Петербургского политехнического института В.Э. Деном, которому редакторы и приносят за это свою глубокую благодарность.
А.А. Чупров
Н. Сперанский.


yadi.sk/i/__fHg9fu3LF6kD

This entry was originally posted at http://vas-s-al.dreamwidth.org/709524.html. Please comment there using OpenID.

Чупров А. - Железнодорожное хозяйство 1875

Предлагаю вашему вниманию еще одну историческую книгу о железных дорогах аж 1875 года выпуска.

От Фарида пришёл криво собранный PDF, который я в меру умения обработал.
Из-за некоторой размытости изображений в черно-белые не переводил и не сжимал.
Как результат - здоровенный размер файла.
Но, думаю, истинных любителей истории железных дорог это не остановит.

Железнодорожное хозяйство, его экономические особенности и его отношение к интересам страны
Сочинение А. Чупрова

Москва
Типография А.И. Мамонтова и Ко, Леонтьевский переулок, №5
1875


Сооружение железных дорог представляет собой один из самых крупных фактов хозяйственной истории последних десятилетий. По громадной сумме затраченных капиталов, по массе потребляемого труда, по могущественному влиянию на различные стороны народной жизни, а еще более по многочисленным отличиям от других родов предприятий, железнодорожное хозяйство заслуживает полного внимания политической экономии. Между тем до сих пор экономическая наука обыкновенно обходила вопрос о железных дорогах.
Настоящий труд, вызванный сознанием этого пробела, представляет собой попытку с одной стороны указать важнейшие последствия устройства рельсовых путей для народной промышленности, а с другой стороны изложить существенные черты железнодорожного хозяйства. Как в политической экономии исследование меновой ценности служит вообще центром, к которому тяготеют все вопросы, так и у нас изложение условий деятельности железнодорожных предприятий приурочено к вопросу о законах, определяющих ценность и рыночные цены перевозки по рельсовым путям - или, что тоже, высоту издержек производства и прибыли в этой отрасли занятий. - Мы повсюду основывали свои выводы на сравнительном статистическом изучении фактов, относящихся к эксплуатации железных дорог в важнейших странах Европы, преимущественно же в нашем отечестве.
Считаем долгом принести благодарность делопроизводителю Правления Рязанско-Козловской железной дороги Н.М. Городецкому, который обязательно доставил нам большую часть русских железнодорожных отчетов, послуживших главным материалом для настоящего сочинения.


yadi.sk/i/O4Osu83P3LF4of

This entry was originally posted at http://vas-s-al.dreamwidth.org/709262.html. Please comment there using OpenID.